2017 年前翼禁止後，MotoGP 也將限制空氣力學的研發

From Autosport, by Mitchell Adam｜譯：2RaceNews

2017 年 MotoGP 車輛的前翼將被禁止，而修改整流罩的次數也將被限制。

2016 年的最後一站是瓦倫西亞，也將是前翼最後一次出現在 MotoGP 的賽事中，在達成這樣的禁令共識後，空氣力學的發展將轉往整流罩本體。

九月份各家車廠在聖馬利諾的賽事期間和GP賽會協商，如何避免過度增加車輛研發費用，結果就是各廠在只能在有限的次數內修改整流罩設計。

最初的整流罩和前土除設計，在卡達開幕站必須經過MotoGP的技術總監認證。

之後，整流罩和前土除只能各修改一次(每一位車手各一次而非一家車廠各一次)。

近期在茂木的協商會議後賽會發表了聲明，說明這樣的決議是為了控制、減少研發金費。

外加前翼快速發展的結果就是必須不斷的更動，針對每個賽道的天候進行專屬的設計。

另外賽會也通過了另一項決議，從2018年開始每位車手的皮衣都要加裝認證過的安全氣囊，這項決議是所有車手都大力支持的。

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MO隨你問 – 關於 MotoGP 的傳動

From Motorcycle.com, by John Burns｜譯：2RaceNews

親愛的MOby,

我想知道 MotoGP 的鏈條能用多久？有油封嗎(感覺是沒有)？還有它是靠什麼潤滑的呢？

謝啦
Chris Backhouse
加拿大

這是個好問題。以下的資訊來自 Neil Spalding，他是位非凡的兩輪賽事記者，也是 MotoGP Technology: 2nd Edition 這本書的作者。

「Rossi…」Spalding說道：「他通常使用 DID 最好的 520 ERV3 鏈條，里程最多用到約 500 公里就換下。在傳動部分唯一最大不同的點是 – 後齒盤是採用鈦合金製作的，因為自從有了彈射起步後，鋁製的齒盤都被打得不成人形。」

520 和 525 這兩種規格的鏈條通常是 600cc 級距(中排量)的跑車在使用的，鏈條每一目之間的鏈軸距離約 15.9mm，內部寬度分別在 6.4 ~ 7.9mm 之間。而規格 530 的鏈條則是用在 1000cc 的街車上，鏈軸距離同樣是 15.9mm，但寬度為 9.5mm。

DID 520 ERV 的官方數據抗拉強度高達 3928 kg，每100目重約 1.5kg，並且採用特殊的X型油封設計，比起一般的O型環油封阻力更小。在以前沒有油封 RS125s 馬力只剩一半的時代已經是過去式了。相較於其他零件，鍊條有許多大廠高度參與研發並不斷在進步。 ERV 鍊條在亞馬遜網站上一條大約在 140 美金，可以說是價格最親民的 MotoGP 廠車零件。至於潤滑方面，採用X型油封後根本不用保養，尤其是在不到500公里就更換的情況下。不過我們看過有些人在車輛封箱前，會在全車噴灑 WD-40 。

相較之下鈦合金齒盤就非常難以取得，比起鋁它更重，加上加工不易，而且材料的單價也高。不過對車隊來說這是值得投資的，畢竟有了彈射起步後，要讓超過 220 匹馬力直達後輪對強度要求很高。Spalding 推測這些齒盤是車隊自行加工製作的。

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MO隨你問 – 為什麼 Valentino Rossi 的離合器是逆轉的？

From Motorcycle.com, by John Burns｜譯：2RaceNews

親愛的MOby

前幾天在看 MotoGP 超屌的超慢速影片時，我發現 Yamaha M1 的乾式離合器是逆向旋轉的，跟輪胎的行進方向不一樣。這是不是代表 Yamaha 也採用了逆轉式的引擎呢？還是這只是視覺上的錯覺，又或是其他因素？

身為反革命分子的 Carl
堪薩斯城，堪薩斯州

逆轉引擎–例如曲軸和輪胎呈反向旋轉，這可說是 MotoGP 的高度機密，但這並不是光看離合器的旋轉方向就可以輕易判定的。事實上，我們之前曾簡單的詢問過 MV Agusta 的研究開發執行長 Brian Gillen，他揭露了自從離合器總是和變速箱輸入軸結合在一起後，當代跑車的離合器都是反轉的。所以在變速箱裡當輸入軸帶動輸出軸時，轉動的方向會理所當然的改變，這時前齒就會和後輪的轉動方向一致。
正常來說，一般的引擎輸入軸的齒輪是直接接在曲軸上的。而逆轉引擎則是像 MV Agusta 的三缸（還有 Yamaha 的 M1-Ed），在內部加入了中間軸（Jackshaft）來改變曲軸到變速箱這一段的轉向。

MV Agusta F3 的三缸逆轉引擎，中間軸（白，兼具平衡軸的功能）改變了輸入軸（黃）的轉向。當它帶動接在齒盤上的副軸時，轉向就會和後輪一致。

不過根據 Mat Oxley（曼島TT車手、車評）之前的資訊，或許引擎轉向不再是天大的祕密。MotoGP 所有的車隊現在都採用逆轉引擎，這有助於車輛的轉向性。Honda 是在 2016 年的 RC213V 才開始。而 Ducati 則是去年，這也改善了 Desmosedici 難以操控的困擾。除此之外，Aprilia、Yamaha、Suzuki很早之前就改變了引擎轉向。

理論上來說，逆轉引擎能夠消除一些輪上所產生的螺旋效應，讓摩托車能更輕易的轉向。這也減少了摩托車的孤輪傾向。另外我們的好友 Brian Gillen 則說這有助於出彎時，前輪緊貼在地面上。唯一缺點就是需要多加一根中間軸，這會消耗約 1.5% 的馬力，並且要在引擎內部增加放置的空間。

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最具代表性的10具引擎（七） Honda NSR500

From Visordown｜譯：2RaceNews

7. HONDA NSR500

1992 年
馬力 大於140hp @ 11,500rpm
扭力 105Nm 499cc
二行程 90° V 型四缸

Honda 的 NSR 是 GP500 賽事中最成功的一輛二行程導彈，也是最嚇人的一部車。這要歸功於那具 V 型四缸引擎，它可以說是場上最有力的一台，並且非常頑劣難以控制，即便是最好的車手都可能被反噬。

NSR 首次亮相是在 1984 年，由 Freddie Spencer 騎乘，他曾在前幾年騎乘溫馴的 NS500 triple 為 Honda 拿下 500cc 的冠軍。這具水冷 V4 引擎是非常難纏的機器。它和 Suzuki 、 Yamaha 的 V4 都不同，他們都是單曲軸設計，而不是反向雙曲軸，這減少了摩擦力並提升了馬力。在 1984 年第一部 NSR 具有驚人的 144 匹馬力。

1985 年 Freddie 在 12 場賽事中囊括 8 座獎盃成為年度冠軍，接著是 Wayne Gardner 騎乘角度由 90° 改為 114° 的新版 V4 改良車，在 1987 年奪冠。沒多久 Eddie Lawson 再次幫 Honda 贏得冠軍稱號，此時 NSR 難以操控的車架已被強化，才能承受那超過 160 匹的新引擎。

Honda 的 V4 稱霸了 90 年代，Mick Doohan 拿下 5 次頭銜，Alex Criville 也有一座。戰車一路從 Big-Bang 間隔點火（各汽缸連續快速點火以增加循跡性）改為 Screamer 等間隔點火。在 2000 年，連 Valentino Rossi 都無法完全降伏這頭 200 匹的猛獸。2001 年由 Rossi 騎著它拿下 GP500 的最後一冠，這 18 年累積下來， NSR 總共贏得了 130 座冠軍，並產生了 10 個世界冠軍。這具引擎可以說是完全制霸了二行程的 GP 賽事，並讓不少勇者傷痕累累，相較之下新世代的 MotoGP 戰車就顯得乏味可陳。直到今日， NSR500 大概還是最兇悍的引擎。

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Marc Marquez 的奪冠之路

From MotoGP｜譯：2RaceNews

在登上頂尖賽事的四年內拿下第三座世界冠軍

2015 年我們看到 Marc Marquez (93) 在升上頂尖級別後首次與世界冠軍失之交臂，只能吞下自己所犯失誤，眼睜睜看著 Jorge Lorenzo(99) 和 Valentino Rossi(46) 搶上前排，並上演了一場經典的搏鬥。摔車、困境、爭議性帶來的輿論，無疑的這是 Marquez 在頂尖賽事在艱困的一年。不過在 2016 年的塞爾韋拉的這一站，我們看到他以驚人的表現再次回歸，並成長為一個嶄新的 Marquez – 為了世界冠軍顧全大局而自我約束、蓄勢待發，再次迎接他的皇冠。

Marquez 首次在世界摩托車錦標賽中登場是 2008 年，當時才 15 歲。儘管他的菜鳥年因為負傷導致成績並不理想，但在第六站就站上頒獎台並成為當時的頭條。隔年他又再度登上頒獎台一次，隨後在 2010 年以14站10勝的驚人成績，首度成為 125cc 的世界冠軍。

Marquez 剛晉升到 Moto2™ 的初期還在適應，但不久這位斯巴達後裔就展現了驚人的速度，拿下七勝大幅超越他的勁敵 Stefan Bradl，其中含了在飛利浦島，從第38位出發殺上前排的精采一戰。不過隨後就在馬來西亞GP練習賽中，因為轉倒而中止了，Marquez 因為嚴重視力問題被迫放棄爭冠的資格，在諸多的不確定下，這可能危及到Marquez 的賽車生涯，並讓他陷入低潮，不過手術後成功地解決了這個危機，終於再次騎上賽車出賽。接著他戰勝逆境並成為 2012 年 Moto2™ 的世界冠軍，這包含了最後一站在瓦倫西亞，從 pit 出發奪冠的奇蹟。

剛贏得那場賽事後，這位中階級別的新任冠軍接著跨上他的 MotoGP™ 戰車，在瓦倫西亞測試進行測試，成為 Repsol Honda 車隊的一員，取代退休的 Casey Stoner。

在第一站初登場就登上頒獎台，而第二站就在美洲賽道奪下他的 MotoGP™ 首勝，Marquez 也成為 MotoGP™ 史上最年輕的分站冠軍。他一路展現勢如破竹的氣勢，這也讓他成為 35 年來首位在菜鳥年就拿下頂尖級別世界冠軍的紀錄保持人。

2014 的賽季中 Marquez 築起一道鴻溝，強勢拿下前十站冠軍大幅領先所有對手，直到他的隊友 Dani Pedrosa 在布爾諾奪冠才終止他的連勝紀錄。接下來的四站有三站都未登上頒獎台，直到銀石站才又回到前排，並在茂木賽道 – Honda 的家鄉提前封王。

2015 的開場還不錯第二站在德州就拿下冠軍， Marquez 試圖守住他的皇冠。但隨後摔車事故不斷連帶著積分也一起摔掉了， Yamaha 的車手 Rossi 和 Lorenzo 把握機會衝刺，看準 Marquez 已失勢無力在爭。但在飛利浦島我們再次看到 Marquez 殺上前排，但勝利的好運並沒有維持太久，隨後 Marquez 和 Rossi 在雪邦賽事中發生了激烈的肉搏戰，最後以 Marquez 摔車 Rossi 判罰收場。在瓦倫西亞我們看到這位塞爾韋拉人從 P2 出發奪冠，顯然已在冬季充電完畢，並打算從新任冠軍 Lorenzo 手中奪回他的皇冠。

上一季的傷疤讓這位車手成為截然不同人。在 2015 年這位斯巴達後裔因為太過激進而失誤不斷，這一季他以冷靜、自制的方式修正這些問題，僅在有把握時爭冠，風險太大時就只拿取積分。這是 Marquez 奪取世界冠軍的策略，而不是奪取最多的分站冠軍。我們可以看到這位 2013、2014 年的世界冠軍，在 Honda 的家鄉茂木賽道，由於 Rossi 和 Lorenzo 戲劇化的雙雙摔車而提前封王，擊退勁敵 Lorenzo 贏得第三座頂尖賽事的世界冠軍，也是所有級別的第五次。

簡傳

生日：1998.02.17

出生地：西班牙 - 塞爾韋拉

第一次出賽：2008 年卡達站 125cc

首次竿位：2009 年法國站 125cc

首次頒獎台：2008 年英國站 125cc

首次勝利：2010年義大利站 125cc

出賽次數：147

冠軍次數：55

頒獎台次數：89

竿位次數：64

最快比賽單圈：48

世界冠軍數：125cc (2010)、Moto2™ (2012)、MotoGP™ *3 (2013、2014&2016)

MotoGP™生涯

2008: 125 World Championship – KTM車隊第13名；出賽13場,；63分

2009: 125 World Championship –KTM車隊8名；出賽16場,；94分

2010: 125 World Championship –Derbi車隊 世界冠軍；出賽17場；310分

2011: Moto2™ World Championship – Suter車隊2名；出賽13場,；251分

2012: Moto2™ World Championship – Suter車隊 世界冠軍；出賽17場,；324分

2013: MotoGP™ World Championship – Honda車隊 世界冠軍；出賽18場,；334分

2014: MotoGP™ World Championship –Honda車隊 世界冠軍；出賽18場,；362分

2015: MotoGP™ World Championship – Honda車隊3名；出賽18場,；242分

2016: MotoGP™ World Championship - Honda車隊 世界冠軍；出賽15場,；273分 (賽季未完)

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