F1 vs MotoGP – 誰在煞車上勝出？

From Sport Rider Magazine, by Andrew Trevitt｜譯：2Race News

Brembo 對此在美洲賽道進行測試，透過分析 F1 和 MotoGP 的煞車數據找出答案

上周末 MotoGP 美國站在德州的美洲賽道進行，在 Brembo 釋出的媒體資料裡，來拿和 F1 數據做比較的話會非常有趣。位於奧斯汀的美洲賽道是唯二會同時主辦兩種賽事的場地，Brembo 拿出 2015 年 MotoGP 的車輛紀錄來和 F1 賽車進行比對，看看在同一個賽道，同一個彎兩者的差距。

Brembo 官方新聞稿：
MotoGP 還是F1 – 誰比較快？誰的煞車以較好？奧斯汀的賽道是絕佳的測試場地，我們將在此為每位車迷解惑。
-底特律(2016.04.10)

位在德州的賽道是唯二(另一個是雪邦賽道)會同時主辦兩輪和四輪的國際錦標賽的場地(長 5.513km)。

MotoGP 的賽事將在這周末進行，而F1則是今年10月23號才會移師到美洲賽道。身為兩種賽事的頂尖煞車系統供應商 – Brembo 將提一些極度有趣的數據。

下表是兩種車輛的主要諸元

	F1	MotoGP
車重	702 kg (含車手)	157 kg (含車手)
引擎	1600 cc (渦輪增壓)	1000 cc
輪圈	13 吋	17吋
前輪寬	245 mm	125 mm
後輪寬	325 mm	190 mm
碟盤	278 mm	340 mm

在不包含車手的情況下 F1 車輛會是 MotoGP 賽車的四倍重，並搭載了極度強大的引擎(這包含電動馬達的部分)。但在輪胎方就完全是兩回事，相較於摩托車來說，單座的 F1 有更多輪胎(四顆而不是兩顆)，以及更寬的胎面。再來除了胎寬之外， F1 和 MotoGP 最大的差別是在接地面積上，由於汽車和摩托車在輪胎上的設計是截然不同的。當 F1 的輪胎胎面緊緊貼合在地面上時， MotoGP 僅用了不到一半的胎面在行進。

讓我們看看他們 2015 年在奧斯汀的單圈數據

	F1	MotoGP
最佳單圈	1:40.666 (Rosberg)	2:04.251 (Iannone)
最高車速	332.3 km/h (Rosberg)	344.2 km/h (Aoyama)

(單位轉換有修正過)

比較 2015 年分別來自 Rosberg 和 Iannone 的比賽最佳單圈後，我們可以看到 F1 和 MotoGP 有20秒以上的差距，但最高速卻是 MotoGP 超過 F1 。

MotoGP 的極限在於這兩點

1.     入彎時所需的減速時間

2.     彎中的速度

         有許多因素造成這樣的限制，主要是：

a)     兩者在動力學上來說非常不同， MotoGP 必須借助車輛的傾角極限。

b)     再來是兩者在空氣力學上的差異，在 MotoGP 上幾乎沒有，但在 F1 上這大大的影響了車輛減速的效果

c)      最後就是兩者輪胎印(接地面積)是不一樣的

為了證實第一點，我們可以看看3個由 Brembo 所提供的紀錄

	F1	MotoGP
9號彎煞車時間	0.9 seconds	2.2 seconds
11號彎煞車時間	1.5 seconds	4.6 seconds
12號彎煞車時間	1.4 seconds	5.9 seconds

而下面的煞車速度也是在奧斯汀的紀錄，也應驗了第二點

	F1	MotoGP
1 號彎入彎速度	73 km/h	60 km/h
19號彎入彎速度	169 km/h	115 km/h
20號彎入彎速度	95 km/h	75 km/h

顯而易見的，摩托車在奧斯汀的煞車距離也比較長

	F1	MotoGP
1號彎減速距離	126 m	206 m
12號彎減速距離	128 m	300 m
19號彎減速距離	70 m	115 m

根據 Brembo 在奧斯汀支援賽事的工程師所記錄的，MotoGP 車手的煞車時間占了賽事的 23%，而 F1 車手只花了 18%。這是影響單圈成績的關鍵。

這很明白的解釋了這點， F1 車輛可以立即的重煞讓煞車力道釋放到地面，但 MotoGP 還有車輛平衡的問題，太過急促的重煞在兩輪車輛上會有高度的翻覆的風險。

另外，單座車有高達四個輪胎，胎面的接地面積加總起來會是 MotoGP 車輛的四倍。自然的，越大的接觸面積越能有效的釋放力道產生磨擦力達到煞車。

這就是造成兩者減速差距的主因，騎士和車手必須遵守車輛的原本的設計。

	F1	MotoGP
平均減速 G 值	4g	0.8g
12 號彎減速 G 值	5.7g	1.8g

兩者唯一的共同點是 Brembo 將繼續在強化車輛的制動系統，這被他們歸類為中高難度的挑戰。

Read More

最具代表性的10具引擎（十） Kawasaki H1 500

From Visordown｜譯：2RaceNews

10. KAWASAKI H1 500

1969 年
馬力 60hp @ 5,500rpm
扭力 51Nm @ 5,000rpm
498cc 氣冷並列三缸

大概沒有一輛街車像 1969 年 H1 Triple 般，由引擎完全主導了整輛車。這具 498cc 氣冷二行程引擎也叫做馬赫三，它的誕生是源自美國對紅綠燈起步衝刺賽的狂熱，所以 Kawasaki 在馬力重量比上下足了工夫，要竭盡所能的打造出一具最有力的引擎，並設計一組最輕的車架來放置引擎。

在決定採用三缸引擎之前，一開始 Kawasaki 先打造了一具雙缸原型引擎進行測試，但三缸在馬力上具有更大的潛力，因為多一缸相對的有更多的進排氣面積。年輕的工程師 Yukio Otsuki 主導了這次的設計，在引擎外加上巨大的散熱片來解決中間氣缸過熱問題，另外採用創新的點火系統來提升引擎轉速。120° 的曲軸設計讓離合器和變速箱更輕，運作更順暢。

H1 的引擎在 8 千轉可產生 60 匹馬力，搭配瘦弱的的鋼鐵車架，還有鉛筆般的前叉，讓 H1 乾重僅有 174 公斤。這讓這台車在零四加速有傑出的表現，不到 13 秒內用超過 160km/h 的速度達成。根據Cycle World 的說法是–徹底擊敗任何的量產車輛。

這具嬌小的引擎在 5 千 5 百轉時復活，強大的推力讓 H1 的車頭浮起，加上前後重量比是43：57，或許這是世界上第一部最具有孤輪傾向並難以控制的車。那嚇人的操控性相對地帶來不少刺激感。在 1969 年時，馬赫三的售價僅不到 1,000 美元，這也讓 Kawasaki 在美國兩輪界佔有一席之地。

這也是為什麼 Kawasaki 將這惡名昭彰的代號沿用在最新的 H2 上。

Read More

最具代表性的10具引擎（九） Harley-Davidson Evolution

From Visordown｜譯：2RaceNews

9. HARLEY-DAVIDSON EVOLUTION
1984 年
馬力 64 hp @ 5200 rpm
扭力 105Nm @ 4,000rpm
1340cc 單凸 45° V型雙缸

我們都知道現在哈雷是一間非常成功的車廠，但以前並不是這樣一回事。在 1981 年，由當時的管理層出資贖回這間公司。而他們做了一個重要的決定，與其尋找資金來挽救這間瀕臨破產的公司，不如研發一具新引擎來扭轉這件美國公司的頹勢，一場改革。

當時哈雷的主要引擎是 Shovelhead 在 1966 年問世，但跟 30 年前的 Knucklehead 引擎異常雷同，薄弱的動力而且非常不耐用，微薄的獲利也因為保固問題而消耗殆盡。新老闆決定延續 45° V型雙缸的傳統配置，但整具引擎進行徹底的升級。全新 1340cc引擎汽缸由鐵缸改為鋁製，燃燒室也重新設計，由平頂改為圓頂，強化過的連桿、潤滑系統，加上啟動馬達的新電發設計。他們形容這是具革命性的新引擎，馬力增加了 10% 扭力增加了 15% 。而且運作更加平順、更輕、冷卻系統正常，可靠度大幅提升。

1984 年這具革新的引擎搭載在 7 款哈雷上，不論是性能表現上還是保固方面，都有戲劇化的提升。

這具引擎問世後，哈雷的銷售量以及股價持續成長了 20 年，成為最成功、最受歡迎的摩托車製造商之一。

Read More

最具代表性的10具引擎（八）Triumph Daytona 675

From Visordown｜譯：2RaceNews

8. TRIUMPH DAYTONA 675

2006 年

馬力 125hp @ 12,500rpm

扭力 69Nm @ 10,200rpm

675cc 雙凸三缸

 Speed Triple

John Bloor 在 90 年代初期出資拯救瀕臨破產的 Triumph。他們花了好幾年的時間才意識到人們喜愛英國車廠，而非日廠四缸車輛的原因，對他們來說雙缸、三缸引擎獨有的特色並不亞於性能。最具代表性的無非三缸引擎系列，這包含在 1994 年推出的 Speed Triple，還有 3 年後推出一樣獨具一格的 Daytona T595。

Daytona T595

但最能展現 Triumph 在最具挑戰性的賽事中，是處於領導者地位的是 Daytona 675 這台車。在 2006 年 Triumph 這具三缸引擎問市後，試圖破解中排量超跑級別賽事長達 6 年。但四缸方面包含 TT600 以及 Daytona 600 都不曾有過太好的表現，加上缺乏特色沒有競爭力，不久就被日廠給淹沒。

這輛 Daytona 675 有不少強力的優點。這具 675cc 12汽門的三缸引擎不但有極具競爭力的 125匹馬力，同時具有充沛的中轉動力，再加上那獨有的個人風格。另外優美的外型以極優異的操控性也幫了不少忙，但都比不上那三缸所帶來的影響力，讓 Daytona 在各報章雜誌，贏得無數的評比冠軍。

脫下 Daytona 的整流罩後而誕生的 Street Triple 更是讓人過目不忘，不久之後更改為 800cc 。而 Triumph 的三缸引擎絕對具有一定的影響力，也成為其他製造商的模仿對象，像是 Yamaha 的 MT-09 就是最好的例子。

就是這些因素讓 Triumph 675 引擎成為英國車廠最重要的一具。

Read More

關於 MotoGP 的循跡系統...

From Cycle World, by Maria Guidotti｜譯：2Race News

我們問了八位 MotoGP 車手一個問題 – 在比賽的時候你偏好有循跡系統？還是沒有？他們的答案或許會讓你吃驚

Jorge Lorenzo：「我偏好有循跡系統。我可以控制這台車，但 MotoGP 的戰車非常兇猛超過 250 匹馬力，所以你會需要一些協助。沒有了循跡系統，要完全掌控這台車簡直是不可能的。有了循跡系統也代表車會更安全。有時候用不同的騎乘方式，車輛會有不同的反應，但可以肯定的是循跡系統救回不少次摔車。即便有了循跡系統，有時候我們還是對後輪的抓地力無法掌握，所以我覺得沒了它，這些車是無法駕馭的。」

Valentino Rossi：「我總是希望車上少點電控元件，而且我很喜歡騎乘過去的戰車。不過現在的也不錯。現在這些車輛的速度是非常驚人的，特別是在過彎的時候。或許之前沒有循跡系統或介入較少的時期，跟現今的比賽是有所差異的。現在我們可以從頭全力衝刺到最後一圈。這代表整場賽事都你要全神貫注，任何失誤都是不被允許的。我想我們所談的是兩個不同的世代，兩者我都喜歡。」

Marc Marquez：「一直以來我都騎乘有循系系統的車輛，所以對我來說是它是理所當然的。而我喜歡它。」

Nicky Hayden：「現在我們所騎乘的車輛，是需要一些電控系統的，想想那 270 匹馬力。像這樣強大的馬力要是沒了循跡系統是無法騎乘的，但我會希望循跡系統的介入少一點。」

Andrea Dovizioso：「毫無疑問的，不要循跡系統。」

Scott Redding：「對我來說，我認為沒有循跡系統是比較好的，但這就像無法讓精靈回到神燈裡一樣。當別人有了你也要跟著使用，不然你將會處於劣勢。」

Bradley Smith：「我剛參與了八耐賽事，我所騎乘的 Yamaha R1 可以說是沒有循跡系統的，騎起來非常愜意。這具引擎是針對大眾所設計的，或著是市售車賽事，所以它友善多了，也沒那麼多電控系統。相較之下，我們 MotoGP 的戰車是為了最大的馬力和最好的性能所設計的。以安全的角度來說，電控系統有很大的幫助。這也是為什麼我們能持續用這麼快的速度比賽。我想我們該減少一些電控系統，但為了安全它的存在是必要的。」

Pol Espargaro：「沒了循跡系統要騎乘這些車輛是不可能的，因為那強大的馬力、我們能到達的超高速還有那驚人的傾角。如果不是這些循跡系統，以前我們根本不可能做出這樣的單圈成績，我認為這是正面的。最後我們總希望能騎得更快，以 Moto2 的車輛為例子 – 它們沒有循跡系統，因為它們輪胎更寬而且馬力也用不到循跡系統，所以在這種情況下並不會影響到騎乘，但 MotoGP 就是另外一回事了。」

Read More

榮耀之列 – 9位冠軍

From MotoGP.com｜譯：2Race News

讓我們回顧一下今年的賽季，在 Dovizioso 奮戰成為第 9 位冠軍後，為今年的紀錄再添一筆。

2016 年當賽事進行到雪邦之前，已經有 8 位不同的 MotoGP™ 贏家誕生，這也是 MotoGP™ 有史以來單季擁有最多不同冠軍的紀錄之一。在這長達 68 年的世界摩托車錦標賽事之中，唯一可以相提並論的是 2000 年，在當時的頂尖級別 – 500cc 賽事也產生了 8 位冠軍，分別為 Kenny Roberts Jnr、Garry McCoy、Valentino Rossi、Max Biaggi、Alex Barros、Alex Criville、Loris Capirossi 和 Norick Abe。

而今天，在 2016 年的榮耀之列新增了一位成員 – Andrea Dovizioso (04)，在這位義大利人奪冠後，也寫下新的里程碑，就讓我們來回顧一下這紀錄不斷的 MotoGP™ 賽季，首先是穆杰洛(Mugello)。

穆杰洛(Mugello) – Lorenzo 拿下第一

在這榮耀八王中，首先要看到的是一張 Jorge Lorenzo (99) 衝線的照片，在贏得世界冠軍後，他與新任皇冠繼承人 Marc Marquez (93) 展現驚人的對決，並再次成為積分領先者。這對決從開始一路持續到終點，讓我們看到他們彼此不斷在較勁，最後僅以不到半個車險的距離險勝，他們在場上的表現，絕對是  MotoGP™ 的高潮。

加泰羅尼亞(Catalunya) – 帝王的反撲

在週五的憾事之後，Yamaha 的傳奇車手 Valentino Rossi (46) 在 Marquez 的國土和他爭冠，對 Marquez 來說這攸關到家鄉榮耀。最後在倒數第二圈the「Doctor」擋下他的攻勢，並以絕對的優勢衝線贏得本季第二座冠軍，也是二度在敵人的國土稱霸。

亞森(Assen) – 渾蛋亞森(Jackassen)的車靴香檳

繼 2006 年後第一位衛星車隊冠軍 – Jack Miller(43) 和 Estrella Galicia 0,0 Marc VDS 車隊共享榮耀，在一場極度混亂並一度出紅旗停賽的雨戰賽事中。隨著賽事再次進行，Miller 如入無人之境拋下 Marquez，並奪下他在頂尖賽事的第一冠。

薩克森(Sachsenring) – 魔術師化身策略者

德國站異常緊張並且潮濕，最後是本屆冠軍 Marc Marquez 上演一場完美的表現。和車隊討論後決定，不論任何情況下都不使用中性胎，而是賭博式的選用光頭胎比賽。Marquez 大師般的謀略為他拿下本季第三座冠軍，並展現全新、自制的風格，為拿下皇冠做準備。

奧地利(Austria) – 冷靜的狂熱自走砲

Red Bull 賽道改建後 Ducati 在測試時一路遙遙領先，觀眾們的期待也不斷攀升。正賽當天就如水晶球中的預測般神準，「狂熱者」Andrea Iannone(29) 以自己所堅持的輪胎選擇策略，讓位在帕尼加萊鎮(Borgo Panigale)的Ducati車隊拿下久違的冠軍，上一次是 Casey Stoner 在 2010 年贏得的，也證明了「狂熱者」這個綽號不僅是瘋狂而已，還是經過精確計算的，才能贏得冠軍。

布爾諾(Brno) – 英國人入侵

在捷克站 GP 迎接大夥的是另一場雨戰，在這混亂的賽事中另一位新的冠軍出現了 – LCR Honda 車隊的 Cal Crutchlow(35)。選擇了硬胎並如切豆腐般穿梭整條賽道，在其他人看來這根本是不可能的事，這位英國佬成為本季第二位衛星車隊冠軍，也是自 1981 年 Barry Sheene 後，第一位在頂尖級別拿下冠軍的英國人。

銀石(Silverstone) – 最新的外星人

位在大英帝國的銀石賽道天氣一如既往，在灰濛濛的天空壟罩下賽道溫度並不高，Suzuki Ecstar 的車手 Maverick Viñales(25) 像是活在另一個次元並消失在前排的車陣之中。以新人之姿掃蕩全場，拿下他在 MotoGP™ 的生涯首勝，這也是 Suzuki 繼 2007 年 Chris Vermeulen 後才再次拿到冠軍。又一場精彩的賽事，又一位新冠軍，這個效應似乎還在本季續著。

米薩諾(Misano) – Pedrosa 神奇的八號

前半季對 Dani Pedrosa(26) 來說並不順遂，但在布爾諾的測試中，我們可以看到「武士寶寶」獲得了一些改善，並在米薩諾賽道採收這甜美的果實。比賽當天以 P8 出發，但我們可以看到 Pedrosa 的起跑非常好並維持著不錯的車速，不過當時隊友 Mar Marquez 和 Yamaha 車手們 Lorenzo 和 Rossi 都已大幅領先。隨著最快單圈不斷出現，我們可以看到一個個超越他的對手征服這場賽事，以激進但自制的節奏主宰賽事，成為神奇的第八位冠軍。

雪邦(Sepang) – DesmoDovi 久違的喜悅

馬來西亞 GP 又是另一場被天候干預的賽事，賽道的狀況非常不好，而在濕漉漉的 Q2 時，由 Ducati 的 Andrea Dovizioso 搶下竿位。週日賽事延期後再次展開，在賽事初期不少車手因為太激進而摔車，這讓「DesmoDovi」知道他具有站上頒獎台的兢爭力，評估著賽道的狀況並維持著良好的車速。在賽事的尾聲 Dovizioso 超越了陷入困境的 Valentino Rossi 領先，最後拿下本季的首勝，並在 2016 年的榮耀之列寫下新的篇章。今年頂尖賽事的紀錄真的是不斷的被打破。

瓦倫西亞(Valencia) – 讓我們拭目以待…

Read More

和 Marquez 聊聊第五座世界冠軍

From MotoGP.com｜譯：2Race News

新任的世界冠軍將聊聊這一季提前三站封王的感想

你在四年內贏得三次 MotoGP™ 世界冠軍，在某些人看來這似乎很容易，對此你有什麼看法？

關於這樣的說法，你可以這麼想沒錯，覺得這很簡單，但事實上並非如此，而且每一年的狀況都不盡相同。這項運動並非車手本身就能主宰一切，有需多因素都是息息相關的，從車輛、車廠倒車隊，每一個環節都必須做到100%，這並不容易。從去年的錯誤中我學到很多，也因為這些失誤讓我丟了世界冠軍，我可以很肯定的一點是–明年又會是截然不同的。最重要的是我要如何維持在前三名。

今年我們看許多驚險的救車畫面，還有多少是鏡頭沒捕捉到的？

沒錯你不可能全程看到賽道上所發生的一切，即便是在正賽當天也是。周日在三號彎我差點摔車這是電視上看不到的，當時我覺得我已經沒救了卻還在場上。一般你會在電視上會看到的，都是最驚險的、看似無法挽回簡直是不可思議的，但其實還有許多狀況，只是那些畫面不會讓人感到吃驚，不過那還是有摔車的風險。當發生時那會讓人的心臟驟停，其實今年在練習賽時也遇過不少次，因為我希望能在練習時了解極限在哪，這樣在正賽時比較安全，可以掌握車況。

去年有6站都沒完賽，今年是每站都有佳績。為了奪回冠軍你是如何蛻變的？

我試圖從去年的經驗中學取教訓，這都是有關連的，因為這也取決於開賽的表現狀況。如果賽季初期就有不錯的成績，相對之後會輕鬆許多。但在初期就犯下錯誤的話，爭取世界冠軍將困難重重像是上爬坡一樣，相對的你必須更慢更多的風險。無論如何，我很感謝我的團隊所有人。而我也從去年的教訓學到在關鍵時刻如何評估風險，因此我才能拿下這些珍貴的積分。

你才23歲卻已經經歷了這麼多，你會覺得自己老嗎？

我的字典裡沒有「老」這個字，我覺得自己還是個男孩，但還不是成熟的男人！我還在學習，在人生的路上還有賽車生涯上也還有許多目標要達成。我們都是人，或許我會犯更多的錯或是不斷的重蹈覆轍，不僅僅是在賽車場上，在人生的旅途上也是；學著如何去管理、面對周末賽事所帶來的壓力，還有如何規劃日常生活的每一天，還有不停的鍛鍊維持在最好的體態，並隨時準備迎戰。我想這些是我成長最多的地方。


你還有哪些可以再進步的？

以今年來說並沒有太多，這是非常不錯的一年。雖然你總是會有弱點需要加強，不過今年我給自己的成績是 9.5 分。少掉的0.5分是因為利曼那一站，我犯了一個其實可以避免的錯誤；還有另一個失誤是我在不必要時跑得太過激進，像是銀石站，即便我已經很收斂的只拿下第四。不過整體來說這是非常棒的一年。

對你 – Marc Márquez 來說，最大的壓力是什麼？

這很難解釋，不過就像某件事會讓你感到不安，讓你產生疑慮並感到精神緊繃。這會穿透你的精神層面和身體狀況，而你會感到整個周末被徹底摧毀了。這些壓力會榨乾你的精力，所以你就必須學著和他相處。很幸運的是我擁有一個像是大家庭般的車隊，而且他們有辦法讓我暫時拋開賽事，這對放鬆有很大的幫助。

在這麼緊張的賽季能提前三站封王，對此你有什麼感受？

這是非常不可思議的，因為我完全沒預料到會這樣。我們當初的目標是在瓦倫西亞站之前，要一路維持著爭冠的優勢。如果你向一個沒有關注今年 MotoGP 賽事的人說，我們提前三站封王了，那他一定會覺得這個勝利像是扮家家酒一樣簡單，但事實上是完全相反的。今年的挑戰很多，我也一度覺得和世界觀軍無緣了，但我還是一站站的賺取積分，在其他人失誤時仍穩扎穩打的持續著。我知道犯錯都是有原因的，因為當一個車手能維持在強勢的狀態，讓壓力轉移到其他人身上，在這樣的情況下，其他車手很容易因為高壓而失誤。

今年的新規定對本季有多大的影響力？

他們是非常關鍵的，儘管最後有不錯的成績，但我必須點出在賽季初期我們遇到非常大的難題，一開始我們是落後的，在冬季測試的時候也非常複雜。期間我和 Honda 開了許多會，我向他們承諾我將會以較保守的方式比賽，並盡力在前半季拿下最多的積分，但在下半季他們必須幫我解決這些困惱。我期許他們能向外人展現 Honda 在面對挑戰時的努力，因為我們離巔峰還很遙遠。結果，一點一滴的，我們縮短了和其他車廠的差距，這也讓 RC213V 在最後三站將有強大的兢爭力。

在艱困的季前測試後，你是否曾想過再次拿下世界冠軍是不可能的事呢？

擁有自信和信念是非常重要的！我還記的在冬季測試的時候，車隊裡有許多人都說今年要拿下世界冠軍簡直是在作夢，因為比起期待新賽季，有更多的問題需要先解決。但我還是興致勃勃的，因為我相信沒有不可能的事情，只要你持續努力。當然那確實是個艱困的時候，但就像我說的–Honda 就是 Honda！是個非常棒的車廠能應對任何挑戰，更何況我的團隊是神隊友。

哪一天最糟的？

在卡達測試的最後一天尾聲，好不容易才進步一點點。至於賽季中最艱困的時候是在利曼站，好不容易贏得阿根廷站和奧斯丁站，但接著卻在赫雷斯陷入膠著並在利曼摔車。而 Lorenzo 再次站上積分榜首位，並一路延續到穆杰洛和加泰羅尼亞，在發生之後我想著–這將會困難重重，不過那幾場比賽後讓我們開始相信爭奪世界冠軍不是不可能的。

2014 年你也是在茂木提前封王，你弟弟也在這贏得第一個冠軍，而現在你又再次封王，對你來說茂木有什麼特別之處？

說真的我不知道。或許是我們為此所準備的特殊彩繪帽吧（大笑），或許他們為我帶來了好運，因為這並不是我喜愛的賽道之一，不過在這我確實有許多難忘的回憶，並經歷了許多難以置信的事。在茂木我的獲勝紀錄並沒有特別突出，這也不是跑起來我特別有信心的場地，不過在我的賽車生涯中，許多最棒的回憶都發生在這。

要你選出這9年來最難忘一場比賽會是哪一場？

讓我最永生難忘的是 2013 年的瓦倫西亞站，當時是我第一次爭奪 MotoGP™  世界冠軍的時候，並且這發生在我的家鄉。另外還有一場讓我感同身受的比賽，也發生在瓦倫西亞這，那就是 2014 年我弟贏得 Moto3™ 世界冠軍的時候。不知道為什麼這深深烙印在我的腦海裡，無時無刻的。

在沒有比賽的情況下，對你來說怎樣是完美的周日？

我想賴在沙發上（大笑），看著 MXGP 西班牙的冠軍戰之類的，而下午或許會改看足球比賽，絕對是巴薩（巴塞隆納足球俱樂部）的比賽。因為我們一直在世界各地比賽，因此回到家時你只想放鬆，並好好充電一下。

Read More

2017 年前翼禁止後，MotoGP 也將限制空氣力學的研發

From Autosport, by Mitchell Adam｜譯：2RaceNews

2017 年 MotoGP 車輛的前翼將被禁止，而修改整流罩的次數也將被限制。

2016 年的最後一站是瓦倫西亞，也將是前翼最後一次出現在 MotoGP 的賽事中，在達成這樣的禁令共識後，空氣力學的發展將轉往整流罩本體。

九月份各家車廠在聖馬利諾的賽事期間和GP賽會協商，如何避免過度增加車輛研發費用，結果就是各廠在只能在有限的次數內修改整流罩設計。

最初的整流罩和前土除設計，在卡達開幕站必須經過MotoGP的技術總監認證。

之後，整流罩和前土除只能各修改一次(每一位車手各一次而非一家車廠各一次)。

近期在茂木的協商會議後賽會發表了聲明，說明這樣的決議是為了控制、減少研發金費。

外加前翼快速發展的結果就是必須不斷的更動，針對每個賽道的天候進行專屬的設計。

另外賽會也通過了另一項決議，從2018年開始每位車手的皮衣都要加裝認證過的安全氣囊，這項決議是所有車手都大力支持的。

Read More

MO隨你問 – 關於 MotoGP 的傳動

From Motorcycle.com, by John Burns｜譯：2RaceNews

親愛的MOby,

我想知道 MotoGP 的鏈條能用多久？有油封嗎(感覺是沒有)？還有它是靠什麼潤滑的呢？

謝啦
Chris Backhouse
加拿大

這是個好問題。以下的資訊來自 Neil Spalding，他是位非凡的兩輪賽事記者，也是 MotoGP Technology: 2nd Edition 這本書的作者。

「Rossi…」Spalding說道：「他通常使用 DID 最好的 520 ERV3 鏈條，里程最多用到約 500 公里就換下。在傳動部分唯一最大不同的點是 – 後齒盤是採用鈦合金製作的，因為自從有了彈射起步後，鋁製的齒盤都被打得不成人形。」

520 和 525 這兩種規格的鏈條通常是 600cc 級距(中排量)的跑車在使用的，鏈條每一目之間的鏈軸距離約 15.9mm，內部寬度分別在 6.4 ~ 7.9mm 之間。而規格 530 的鏈條則是用在 1000cc 的街車上，鏈軸距離同樣是 15.9mm，但寬度為 9.5mm。

DID 520 ERV 的官方數據抗拉強度高達 3928 kg，每100目重約 1.5kg，並且採用特殊的X型油封設計，比起一般的O型環油封阻力更小。在以前沒有油封 RS125s 馬力只剩一半的時代已經是過去式了。相較於其他零件，鍊條有許多大廠高度參與研發並不斷在進步。 ERV 鍊條在亞馬遜網站上一條大約在 140 美金，可以說是價格最親民的 MotoGP 廠車零件。至於潤滑方面，採用X型油封後根本不用保養，尤其是在不到500公里就更換的情況下。不過我們看過有些人在車輛封箱前，會在全車噴灑 WD-40 。

相較之下鈦合金齒盤就非常難以取得，比起鋁它更重，加上加工不易，而且材料的單價也高。不過對車隊來說這是值得投資的，畢竟有了彈射起步後，要讓超過 220 匹馬力直達後輪對強度要求很高。Spalding 推測這些齒盤是車隊自行加工製作的。

Read More

MO隨你問 – 為什麼 Valentino Rossi 的離合器是逆轉的？

From Motorcycle.com, by John Burns｜譯：2RaceNews

親愛的MOby

前幾天在看 MotoGP 超屌的超慢速影片時，我發現 Yamaha M1 的乾式離合器是逆向旋轉的，跟輪胎的行進方向不一樣。這是不是代表 Yamaha 也採用了逆轉式的引擎呢？還是這只是視覺上的錯覺，又或是其他因素？

身為反革命分子的 Carl
堪薩斯城，堪薩斯州

逆轉引擎–例如曲軸和輪胎呈反向旋轉，這可說是 MotoGP 的高度機密，但這並不是光看離合器的旋轉方向就可以輕易判定的。事實上，我們之前曾簡單的詢問過 MV Agusta 的研究開發執行長 Brian Gillen，他揭露了自從離合器總是和變速箱輸入軸結合在一起後，當代跑車的離合器都是反轉的。所以在變速箱裡當輸入軸帶動輸出軸時，轉動的方向會理所當然的改變，這時前齒就會和後輪的轉動方向一致。
正常來說，一般的引擎輸入軸的齒輪是直接接在曲軸上的。而逆轉引擎則是像 MV Agusta 的三缸（還有 Yamaha 的 M1-Ed），在內部加入了中間軸（Jackshaft）來改變曲軸到變速箱這一段的轉向。

MV Agusta F3 的三缸逆轉引擎，中間軸（白，兼具平衡軸的功能）改變了輸入軸（黃）的轉向。當它帶動接在齒盤上的副軸時，轉向就會和後輪一致。

不過根據 Mat Oxley（曼島TT車手、車評）之前的資訊，或許引擎轉向不再是天大的祕密。MotoGP 所有的車隊現在都採用逆轉引擎，這有助於車輛的轉向性。Honda 是在 2016 年的 RC213V 才開始。而 Ducati 則是去年，這也改善了 Desmosedici 難以操控的困擾。除此之外，Aprilia、Yamaha、Suzuki很早之前就改變了引擎轉向。

理論上來說，逆轉引擎能夠消除一些輪上所產生的螺旋效應，讓摩托車能更輕易的轉向。這也減少了摩托車的孤輪傾向。另外我們的好友 Brian Gillen 則說這有助於出彎時，前輪緊貼在地面上。唯一缺點就是需要多加一根中間軸，這會消耗約 1.5% 的馬力，並且要在引擎內部增加放置的空間。

Read More

最具代表性的10具引擎（七） Honda NSR500

From Visordown｜譯：2RaceNews

7. HONDA NSR500

1992 年
馬力 大於140hp @ 11,500rpm
扭力 105Nm 499cc
二行程 90° V 型四缸

Honda 的 NSR 是 GP500 賽事中最成功的一輛二行程導彈，也是最嚇人的一部車。這要歸功於那具 V 型四缸引擎，它可以說是場上最有力的一台，並且非常頑劣難以控制，即便是最好的車手都可能被反噬。

NSR 首次亮相是在 1984 年，由 Freddie Spencer 騎乘，他曾在前幾年騎乘溫馴的 NS500 triple 為 Honda 拿下 500cc 的冠軍。這具水冷 V4 引擎是非常難纏的機器。它和 Suzuki 、 Yamaha 的 V4 都不同，他們都是單曲軸設計，而不是反向雙曲軸，這減少了摩擦力並提升了馬力。在 1984 年第一部 NSR 具有驚人的 144 匹馬力。

1985 年 Freddie 在 12 場賽事中囊括 8 座獎盃成為年度冠軍，接著是 Wayne Gardner 騎乘角度由 90° 改為 114° 的新版 V4 改良車，在 1987 年奪冠。沒多久 Eddie Lawson 再次幫 Honda 贏得冠軍稱號，此時 NSR 難以操控的車架已被強化，才能承受那超過 160 匹的新引擎。

Honda 的 V4 稱霸了 90 年代，Mick Doohan 拿下 5 次頭銜，Alex Criville 也有一座。戰車一路從 Big-Bang 間隔點火（各汽缸連續快速點火以增加循跡性）改為 Screamer 等間隔點火。在 2000 年，連 Valentino Rossi 都無法完全降伏這頭 200 匹的猛獸。2001 年由 Rossi 騎著它拿下 GP500 的最後一冠，這 18 年累積下來， NSR 總共贏得了 130 座冠軍，並產生了 10 個世界冠軍。這具引擎可以說是完全制霸了二行程的 GP 賽事，並讓不少勇者傷痕累累，相較之下新世代的 MotoGP 戰車就顯得乏味可陳。直到今日， NSR500 大概還是最兇悍的引擎。

Read More

Marc Marquez 的奪冠之路

From MotoGP｜譯：2RaceNews

在登上頂尖賽事的四年內拿下第三座世界冠軍

2015 年我們看到 Marc Marquez (93) 在升上頂尖級別後首次與世界冠軍失之交臂，只能吞下自己所犯失誤，眼睜睜看著 Jorge Lorenzo(99) 和 Valentino Rossi(46) 搶上前排，並上演了一場經典的搏鬥。摔車、困境、爭議性帶來的輿論，無疑的這是 Marquez 在頂尖賽事在艱困的一年。不過在 2016 年的塞爾韋拉的這一站，我們看到他以驚人的表現再次回歸，並成長為一個嶄新的 Marquez – 為了世界冠軍顧全大局而自我約束、蓄勢待發，再次迎接他的皇冠。

Marquez 首次在世界摩托車錦標賽中登場是 2008 年，當時才 15 歲。儘管他的菜鳥年因為負傷導致成績並不理想，但在第六站就站上頒獎台並成為當時的頭條。隔年他又再度登上頒獎台一次，隨後在 2010 年以14站10勝的驚人成績，首度成為 125cc 的世界冠軍。

Marquez 剛晉升到 Moto2™ 的初期還在適應，但不久這位斯巴達後裔就展現了驚人的速度，拿下七勝大幅超越他的勁敵 Stefan Bradl，其中含了在飛利浦島，從第38位出發殺上前排的精采一戰。不過隨後就在馬來西亞GP練習賽中，因為轉倒而中止了，Marquez 因為嚴重視力問題被迫放棄爭冠的資格，在諸多的不確定下，這可能危及到Marquez 的賽車生涯，並讓他陷入低潮，不過手術後成功地解決了這個危機，終於再次騎上賽車出賽。接著他戰勝逆境並成為 2012 年 Moto2™ 的世界冠軍，這包含了最後一站在瓦倫西亞，從 pit 出發奪冠的奇蹟。

剛贏得那場賽事後，這位中階級別的新任冠軍接著跨上他的 MotoGP™ 戰車，在瓦倫西亞測試進行測試，成為 Repsol Honda 車隊的一員，取代退休的 Casey Stoner。

在第一站初登場就登上頒獎台，而第二站就在美洲賽道奪下他的 MotoGP™ 首勝，Marquez 也成為 MotoGP™ 史上最年輕的分站冠軍。他一路展現勢如破竹的氣勢，這也讓他成為 35 年來首位在菜鳥年就拿下頂尖級別世界冠軍的紀錄保持人。

2014 的賽季中 Marquez 築起一道鴻溝，強勢拿下前十站冠軍大幅領先所有對手，直到他的隊友 Dani Pedrosa 在布爾諾奪冠才終止他的連勝紀錄。接下來的四站有三站都未登上頒獎台，直到銀石站才又回到前排，並在茂木賽道 – Honda 的家鄉提前封王。

2015 的開場還不錯第二站在德州就拿下冠軍， Marquez 試圖守住他的皇冠。但隨後摔車事故不斷連帶著積分也一起摔掉了， Yamaha 的車手 Rossi 和 Lorenzo 把握機會衝刺，看準 Marquez 已失勢無力在爭。但在飛利浦島我們再次看到 Marquez 殺上前排，但勝利的好運並沒有維持太久，隨後 Marquez 和 Rossi 在雪邦賽事中發生了激烈的肉搏戰，最後以 Marquez 摔車 Rossi 判罰收場。在瓦倫西亞我們看到這位塞爾韋拉人從 P2 出發奪冠，顯然已在冬季充電完畢，並打算從新任冠軍 Lorenzo 手中奪回他的皇冠。

上一季的傷疤讓這位車手成為截然不同人。在 2015 年這位斯巴達後裔因為太過激進而失誤不斷，這一季他以冷靜、自制的方式修正這些問題，僅在有把握時爭冠，風險太大時就只拿取積分。這是 Marquez 奪取世界冠軍的策略，而不是奪取最多的分站冠軍。我們可以看到這位 2013、2014 年的世界冠軍，在 Honda 的家鄉茂木賽道，由於 Rossi 和 Lorenzo 戲劇化的雙雙摔車而提前封王，擊退勁敵 Lorenzo 贏得第三座頂尖賽事的世界冠軍，也是所有級別的第五次。

簡傳

生日：1998.02.17

出生地：西班牙 - 塞爾韋拉

第一次出賽：2008 年卡達站 125cc

首次竿位：2009 年法國站 125cc

首次頒獎台：2008 年英國站 125cc

首次勝利：2010年義大利站 125cc

出賽次數：147

冠軍次數：55

頒獎台次數：89

竿位次數：64

最快比賽單圈：48

世界冠軍數：125cc (2010)、Moto2™ (2012)、MotoGP™ *3 (2013、2014&2016)

MotoGP™生涯

2008: 125 World Championship – KTM車隊第13名；出賽13場,；63分

2009: 125 World Championship –KTM車隊8名；出賽16場,；94分

2010: 125 World Championship –Derbi車隊 世界冠軍；出賽17場；310分

2011: Moto2™ World Championship – Suter車隊2名；出賽13場,；251分

2012: Moto2™ World Championship – Suter車隊 世界冠軍；出賽17場,；324分

2013: MotoGP™ World Championship – Honda車隊 世界冠軍；出賽18場,；334分

2014: MotoGP™ World Championship –Honda車隊 世界冠軍；出賽18場,；362分

2015: MotoGP™ World Championship – Honda車隊3名；出賽18場,；242分

2016: MotoGP™ World Championship - Honda車隊 世界冠軍；出賽15場,；273分 (賽季未完)

Read More